自从神圣罗马经济同盟建立过后，各加盟国的经济就紧密的联系在了一起，联盟之间的进出口贸易额迅速攀升。
以巴伐利亚为例，1850年同奥地利之间的进出口贸易总额就攀升了百分之二十三，其中进口贸易额增长了百分之三十二，出口贸易额增长了百分之七。
对巴伐利亚王国来说，1850年同奥地利的贸易逆差就扩大到了八百万盾，严重的打击到了巴伐利亚资本主义经济的发展。
当然事情都是双面性的，因为地理位置的关系，奥地利要同南德意志地区的其它邦国贸易，都要经过巴伐利亚中转，也带动了巴伐利亚国内的交通运输业发展。
究竟是亏了还是赚了，这个问题很难说的清楚。不过有一点可以肯定，从事进出口贸易的人是赚了。
这些人都有一个特点，大都是当地的实力派——贵族。欧洲贵族可没有歧视商业的意思，他们不会和钱过不去。
为了让联盟顺利建立，奥地利自然是拉拢了一部分实力派贵族，正是这些人的出力，才推动了经济联盟的建立。
利益永远都是最好的催化剂，即便是现在巴伐利亚在外交上和普鲁士王国走到了一起，可是经济上依然是半点儿都不受影响。
马克西米一世可不敢动利益集团的奶酪，要是掐断了贸易，王室都是最大的损失者之一，搞不好自家就先闹起来了。
奥地利国内兴建铁路的热潮，也不可避免的影响到了巴伐利亚王国，民间兴建铁路的呼声越来越高。
在德意志经济交流组织的穿针引线下，一条连通南德意志地区各邦国的铁路主干线，被经济专家们提了出来。
迅速引起了民间的热议，无数的专家学者出来站台，大肆鼓吹铁路强国论，列举了一系列修筑铁路的好处。
社会热议也吸引了资本的关注，尤其是从事交通运输业的，他们更知道铁路有多赚钱。
巴伐利亚又不是没有铁路，只不过并没有完善的铁路网，更缺乏一条贯穿巴伐利亚王国东西的铁路主干线。
从经济发展的角度上来说，建立这么一条铁路主干线，将大大促进巴伐利亚的经济发展。
慕尼黑
皇家巴伐利亚铁路公司内部，正在讨论建设这条主干线的问题。
按照经济学家们的建议，这条铁路向西延伸到了巴登，向东在萨尔茨堡和奥地利的铁路网并轨。
现在大家讨论的是技术上的可行性和经济上的可行性，皇家巴伐利亚铁路是国营企业，效率自然就不可避免的低了那么一点点。
工程师瑟尔一脸严肃的回答道：“技术上问题不大，除了少部分地段需要绕路外，修筑这条铁路没有太大的技术困难。”
技术上确实难度不大，这条所谓的主干线实际上也就三四百公里，大部分路段都在巴伐利亚平原。
“那么经济上呢？不要忘了我们和奥地利之间还有一条多瑙河，水上运输在两国贸易中占据了重要的地位。
现在修建这条铁路，主要还是为了赚钱，我们的铁路能竞争的过水运么？”铁路公司总裁摩尔卡关心的问道
商业运营主管威尔克斯回答道：“水路运输确实便宜，可是多瑙河辐射的范围有限。河道又不受人力控制，不像我们的铁路，想修到哪里，就修到哪里。
一旦这条铁路贯通，整个南德意志地区的经济命脉就握在我们手中了，以现在的商业运输量来看，实现盈利根本就不是问题。
如果担心风险，我们还可以对外募股，外面想投资这条铁路的人多的去了。
如果我们不尽快立项，从政府手中拿到铁路修筑权，恐怕就要被人抢先了。”
不要以为国营企业就没有竞争，这个年代的巴伐利亚私人都可以修铁路，只要你出的起钱，爱怎么修就怎么修。
这个年代竞争还不算激烈，如果到了20世纪初，没准两个城市之间，还能够出现几家铁路公司的铁路在进行竞争。
停顿了一下，摩尔卡做出了决定：“既然大家都没有问题，那么工程部尽快把铁路立项，拿出设计图纸来，运营部立即向政府申请这条铁路的建设权。”
皇家巴伐利亚铁路虽然是国营企业，实际上里面分利益的人也不少，这些人才是推动这条铁路建设的主力军。
